Ang mga pagsasara at pagtanggal ng planta ay naglalantad ng isang perpektong bagyo na dulot ng pag-iwas sa enerhiya ng Russia, berdeng mga patakaran, at mahigpit na pandaigdigang kompetisyon Ang mga European carmaker ay nahaharap sa isa sa pinakamatinding krisis sa kanilang kasaysayan. Ang mga pagsasara ng planta, tanggalan, at lumiliit na kita ay naging pangkaraniwan habang ang mga Chinese electric vehicle manufacturer ay patuloy na nagpapalawak ng kanilang pandaigdigang footprint.
Ang German luxury carmaker na Porsche ay naging pinakabagong biktima. Inaasahang magbawas ang kumpanya ng karagdagang 4,000 trabaho, iniulat ng pahayagan ng Handelsblatt noong Lunes. Noong Marso, ang tagagawa ng sports car ay nag-ulat ng 93% na pagbaba sa mga kita sa pagpapatakbo kasunod ng isang magastos na pivot mula sa pangmatagalang diskarte sa EV nito. Ngunit ang mga pag-urong na ito ay bahagi lamang ng kuwento.
Nasa likod ng mga ito ang kumbinasyon ng tumataas na mga gastos sa enerhiya, tumataas na presyon ng regulasyon, paglilipat ng mga supply chain, at tumitinding internasyonal na kumpetisyon na muling humuhubog sa isa sa pinakamahahalagang industriya ng rehiyon. Gaano kalala ang krisis? Mula noong pandemya ng Covid-19 at ang pandaigdigang kakulangan ng semiconductor, ang mga European carmaker ay nabugbog ng humihina ang demand ng consumer at patuloy na mataas na gastos sa produksyon, na higit na nagdulot ng pagtaas ng mga presyo ng produksyon.
Ang pagbagsak ay maliwanag sa mga benta. Sa buong EU, ang mga bagong pagpaparehistro ng kotse noong 2025 ay nanatiling halos 30% sa ibaba ng mga antas ng 2019, habang ang UK market ay nabigo rin na makabawi sa pre-pandemic na performance nito. Kasabay nito, ang mamahaling enerhiya ay nagdulot sa mga European manufacturer sa isang competitive na disbentaha kumpara sa maraming karibal sa Asia at North America. Ang strain ay nagti-trigger na ng malalim na restructuring sa buong industriya.
Ang Volkswagen, Mercedes-Benz, at BMW ay nag-anunsyo ng mga pagbawas sa trabaho at mga hakbang sa pagbawas sa gastos; Ang Stellantis ay nagbawas ng output sa ilang European plant, partikular sa Italy; Ang Renault ay nagpapatuloy sa muling pagsasaayos nito sa France; at nakita ng UK ang mga pagsasara ng pabrika habang ang mga tagagawa ay nagpupumilit na pigilan ang tumataas na mga gastos. Aling mga bansa ang pinakamahirap na tinamaan? Ang krisis ay higit na tumitimbang sa mga bansa kung saan ang industriya ng sasakyan ay pangunahing pinagmumulan ng mga trabaho at paglago ng ekonomiya.
Noong 2019, sinusuportahan ng sektor ang humigit-kumulang 13.8 milyong trabaho – 6.1% ng kabuuang trabaho sa EU – at umabot sa higit sa 7% ng GDP ng bloc. Pinakamahirap na tinamaan ang Germany, kung saan humigit-kumulang 125,000 ang nawalan ng trabaho sa industriya mula noong 2019. Sa France, ang trabaho sa sasakyan ay bumagsak ng humigit-kumulang isang ikatlo mula noong 2010, bumaba mula sa humigit-kumulang 425,000 hanggang sa mas kaunti sa 290,000 manggagawa.
Sa Italy, ang mas malawak na sektor ng pagmamanupaktura ay nawalan ng higit sa 103,000 trabaho mula noong 2008, habang ang karagdagang 12,650 na posisyon sa sasakyan ay itinuturing na nasa panganib. Bilang resulta, kahit na medyo maliit na pagbawas sa produksyon ay maaaring magkaroon ng napakalaking epekto sa mga trabaho at rehiyonal na ekonomiya.
Sa labas ng EU, ang UK ay nananatiling mahina. Bagama’t mas maliit ang sektor ng sasakyan nito, sinusuportahan pa rin nito ang humigit-kumulang 200,000 mga trabaho sa pagmamanupaktura at humigit-kumulang 800,000 na posisyon sa mas malawak na industriya. Magkano ang problema sa mga presyo ng enerhiya? Ang mga gastos sa enerhiya ay naging isa sa mga pangunahing panggigipit sa istruktura sa industriya ng sasakyan sa Europa.
Matapos ang pagkagambala ng mga tradisyonal na daloy ng enerhiya, ang paglipat mula sa medyo murang pipeline gas ng Russia ay nagpapataas ng pag-asa sa mas mahal na mga alternatibo, kabilang ang mga pag-import ng liquefied natural gas (LNG) mula sa US. Para sa sektor ng enerhiya-intensive gaya ng automotive production – kung saan ang bakal, aluminyo, kemikal, at materyal ng baterya ay mahahalagang input – ito ay nagpapataas ng mga gastos sa buong value chain. Ang epekto ay umaabot nang higit pa sa huling mga planta ng pagpupulong. Ang mga tagapagtustos ng mga metal, plastik, at mga cell ng baterya ay nahaharap din sa mas mataas na gastos sa pag-input, na nagpapasok sa mga presyo ng sasakyan at pinipiga ang mga margin ng mga tagagawa.
Ito ay partikular na makabuluhan para sa mga de-koryenteng sasakyan, na nakadepende sa produksyon ng baterya na masinsinang sa enerhiya at pagpoproseso ng hilaw na materyal. Kasabay ng kumpetisyon mula sa mga rehiyon na may mas mababang gastos sa enerhiya, sinira nito ang isa sa mga tradisyonal na bentahe ng Europa: mura at matatag na pang-industriya na enerhiya. Bilang resulta, ang enerhiya ay lumipat mula sa isang mapagkumpitensyang lakas tungo sa isang patuloy na salungat sa hangin para sa mga European automakers. Bakit ang mga European carmakers ay nalulugi sa China? Mabilis na pinalaki ng mga manufacturer ng China ang produksyon, na suportado ng ganap na pinagsama-samang mga domestic na supply chain ng baterya – mula sa pagproseso ng mga hilaw na materyales hanggang sa paggawa ng cell – na nagbibigay sa kanila ng structural cost advantage kaysa sa mga karibal sa Europa.
Ang isang malawak na domestic market ay nagpapahintulot din sa mga Chinese na kumpanya na gumawa ng mas malaking volume, nagpapababa ng mga gastos sa unit at nagpapabilis ng pagbabago. Sa kabaligtaran, ang merkado ng Europe ay pira-piraso sa maraming bansa at mga sistema ng regulasyon. Ang mga European automaker ay nahaharap din sa mas mataas na mga gastos sa produksyon, lalo na para sa enerhiya at paggawa, kasama ng mas mabibigat na mga kinakailangan sa regulasyon na naka-link sa mga target na emisyon at patakarang pang-industriya.
Ayon sa International Energy Agency, gumawa ang China ng 12.4 milyong de-koryenteng sasakyan noong 2024, kumpara sa 2.4 milyon sa EU at humigit-kumulang 80,000 sa UK – humigit-kumulang limang beses ang pinagsamang output ng Europe. Ang epekto ng berdeng transition Sa ilalim ng patakaran sa klima ng EU, dapat matugunan ng mga gumagawa ng sasakyan ang mas mahigpit na mga target sa paglabas ng CO₂, habang ang bloc 2 na ito ay nagpaplanong mag-phase ng bagong gasolina at 3 ng diesel. ang mga manufacturer ay mamumuhunan nang malaki sa mga EV platform, planta ng baterya, software, at pag-upgrade ng pabrika bago makabuo ang mga pamumuhunang ito.
Ang UK ay sumusunod sa isang katulad na landas sa pamamagitan ng Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate nito, na nangangailangan ng tumataas na benta ng EV bago ang 2030 na pagbabawal sa mga bagong internal combustion engine na sasakyan. Ang presyon ay pinalaki ng mas mabagal kaysa sa inaasahang pag-ampon ng EV sa buong Europa. Habang nahuhuli ang demand sa mga target, nahuhuli ang mga automaker sa pagitan ng mga mamahaling pamumuhunan sa EV at patuloy na pag-asa sa mga modelo ng petrolyo at diesel upang mapanatili ang mga kita.
Nagbabala ang ilang mga gumagawa ng kotse na ang parehong mga patakaran ng EU at ang ZEV ng UK ay nagta-target ng panganib na gumalaw nang mas mabilis kaysa sa demand ng consumer.
Sinasabi ng mga kritiko na ang regulasyon ay nalampasan ang kahandaan sa merkado, habang ang mga tagasuporta ay nangangatuwiran na ang pagbagal ng paglipat ay mag-iiwan sa Europa na nangunguna sa pandaigdigang paglilipat sa malinis na kadaliang mapakilos. Bakit hindi bumibili ng mga bagong sasakyan ang mga Europeo? Ang mga taon ng mataas na inflation ay sumipit sa mga badyet ng sambahayan, na ginagawang mas nag-aatubili ang mga mamimili na bumili ng malalaking tiket. Bagama’t ang European Central Bank at ang Bank of England ay nagsimula nang magbawas ng mga rate ng interes, ang mga gastos sa paghiram ay nananatiling mas mataas sa mga antas bago ang 2022, na pinananatiling mahal ang mga pautang sa kotse at pagpapaupa.
Kasabay nito, ang mga bagong presyo ng kotse ay tumaas mula noong pandemya dahil ang mas mataas na mga gastos sa produksyon ay naipasa sa mga mamimili, na higit na nababawasan ang kakayahang magamit. Ang paglipat sa mga de-kuryenteng sasakyan ay nagdagdag ng isa pang balakid. Habang unti-unting bumababa ang mga presyo ng EV, nananatiling mas mataas ang mga ito kaysa sa maihahambing na mga modelo ng petrolyo at diesel, at ang mga alalahanin sa pagsingil sa imprastraktura, driving range, at mga halaga ng muling pagbebenta ay patuloy na nagpapabagal sa demand.
Ang patakaran ng gobyerno ay tumitimbang din sa mga benta. Ilang bansa ang nagbawas o nag-scrap ng mga subsidyo sa EV sa gitna ng mga panggigipit sa badyet. Ang Germany, ang pinakamalaking merkado ng kotse sa Europe, ay nagwakas sa mga insentibo sa pagbili nito noong huling bahagi ng 2023, na nag-ambag sa isang matinding pagbaba sa mga pagpaparehistro ng EV.
Ano ang ginagawa ng mga gobyerno sa Europa upang harapin ang krisis? Sinusubukan ng mga pamahalaang Europeo na suportahan ang industriya ng sasakyan nang hindi naaalis ang paglipat sa mas malinis na transportasyon, pagsasama-sama ng mga insentibo sa pananalapi, pamumuhunan sa industriya, at mas nababaluktot na mga patakaran sa produksyon ng baterya sa EU, ang mga domestic na planta ng baterya na may kakayahang umangkop at produksyon ng baterya. materyales, at imprastraktura sa pagsingil.
Nagpataw din ito ng mga taripa sa mga EV na gawa ng China dahil sa diumano’y hindi patas na mga subsidyo at pinaluwag ang mga panuntunan sa pagsunod sa CO₂ sa pamamagitan ng pagbibigay sa mga automaker ng mas maraming oras upang matugunan ang mga target na emisyon. Napanatili ng UK ang ZEV Mandate nito habang pinapagaan ang ilang kinakailangan sa pagsunod at nangangako ng karagdagang pamumuhunan sa produksyon ng domestic na baterya at mga supply chain ng EV.
Ano ang mangyayari kung mabibigo ang Europe na baligtarin ang trend? Sa milyun-milyong trabahong nakatali sa sektor ng sasakyan, ang matagal na pagbaba ay lalampas nang higit pa sa mga tarangkahan ng pabrika, pagtama sa mga supplier, lokal na ekonomiya, at buong industriyal na rehiyon. Nagbabala ang mga analyst na ang karagdagang pag-urong ay maaaring mabawasan ang mga pag-export, hadlangan ang pamumuhunan, pahinain ang isa sa mga pangunahing sektor ng pagmamanupaktura ng Europa, at dagdagan ang presyon sa pampublikong pananalapi. Ang krisis ay nagdadala din ng mga madiskarteng panganib.
Habang pinalalakas ng China ang pangunguna nito sa mga EV at teknolohiya ng baterya, nanganganib ang Europe na mawala ang automotive edge nito at maging mas umaasa sa mga imported na sasakyan, baterya, at kritikal na teknolohiya.